Forskare vid KTH och Integrated Transport Research Lab (ITRL) har tagit fram fyra potentiella framtidsscenarion för autonoma fordon. Anledningen är att självkörande bilar utvecklas i ett rasande tempo, och flera stora fordonstillverkare har annonserat att de kommer att fullständigt autonoma bilar ute på gatorna redan i början av 2020-talet.

Frågan är inte om utan när som självkörande bilar kommer att vara en vanlig syn på våra vägar. Det är många forskare eniga om, liksom att de självkörande bilarna har potentialen att förändra samhället från grunden, både vad gäller transporter och rörlighet.

I litteratur och forskning nämns båda positiva och negativa effekter. Bland de positiva finns smidigare trafikflöden. och möjlighet till ökad rörlighet för de som saknas körkort, samt ett minskat behov av parkeringsplatser. Självkörande bilar kan också bidra till att fler reser gemensamt, till exempel via bilpooler.

Bland de negativa effekterna kan nämnas ökad konsumtion av transporttjänster vilket leder till fler körda kilometer per bil. Detta förstärks av att tomma självkörande bilar kör runt. Då självkörande bilar kommer att kosta en hel del kan klyftorna mellan olika inkomstgrupper i samhället vidgas.

Det är på grund av detta som forskarna valt att titta närmare på framtiden för självkörande bilar, och ta fram olika scenarier.

– Självkörande fordon är hajp just nu, men en sak är säker: de kommer att komma. En sak är extra intressant, och det är att det går mycket snabbt. Hade någon frågat en forskare för fem år sedan när de självkörande bilarna skulle finns på våra gator skulle svaret vara år 2040. För två år sedan hade svaret blivit 2030 och idag säger tillverkarna ”runt 2020”. Vanligtvis brukar teknikutveckling drabbas av förseningar, säger Anna Pernestål Brenden.

Det finns många olika visioner, fortsätter hon, vilket bidragit till en mycket spretig framtidsbild. För att få till en gemensam plattform, både för KTH och hela Sverige, så har de fyra scenarierna tagits fram.

– Den viktigaste poängen med denna studie är att dels inse att vi idag inte vet hur samhället kommer att se ut, dels att det är nu vi bestämmer vad som kommer att te sig. Visst kan man tänka sig att det finns gott om tid att ändra på saker senare, men då ska man samtidigt ta hänsyn till att vi redan nu bygger in val i systemet.

Hon lägger till att scenarierna är tänka att utspela sig år 2030 och hur situationen ser ut då. De fyra scenarierna ser ut som följer:

1. A) “Same, same but all the difference”

I detta scenarie ser vi mer av ett grönt och individualistiskt samhälle. Fokus kommer inte att ligga på delningsekonomin, utan vi reser fortfarande i egen bl, men det kommer att bli lätt att göra rätt. Att leva hållbart. Det kan till exempel kosta ett par kronor per tidsenhet at använda infrastrukturen, och detta baseras på bilen storlek och vikt. I övrigt lever vi rätt mycket som vi gör idag, men fordonen kan koppla upp sig och det finns stöd för så kallad platooning. Av bland annat integritetskäl delar vi inte så mycket då vår egna privata sfär är viktig för oss, liksom den upplevda känslan av flexibilitet.

1. B) “Sharing is the new black”

Här pratar vi om att delningsekomonim fullt ut, och där myndigheterna är drivande. Vi har en proaktiv stadsplanering, och delade lösningar. Ja, delandet är det nya svarta; både för att det är coolt och enligt Henry Fords gamla princip att kunden kan välja vilken färg som helst bara vederbörande valde svart. Det vill säga att du får göra som du vill inom en given ram. De som uppfyller kraven och är upphandlade får vara med, de andra inte. För att köra på gator och vägar måste du alltså till exempel dela med dig av data, men får samtidigt information i gengälld, som vägbyggen, lediga p-platser och trafikolyckor. Trafiksystemet optimeras inte efter enskilda individet och bilar utan för kollektivet. I detta scenarie är Sverige så progressivt att företag och biltillverkare från andra länder förlägger delar av sin verksamhet hit. Bilarna är helt självkörande, och vägar samt digital infrastruktur är anpassade för att stödja dem maximalt.

1. C) “Follow the path”

"Business as usual", så att säga. Vi använder inte delningsekonomin och fortsätter ungefär som idag. Trafikkontoret skottar snö, Sjukvård håller på med sjukvård men lägger sig inte i hur ska vi transportera oss till den. Allt sker i avgränsade silos och stuprör. Tekniken fortsätter emellertid att utvecklas, med hologram, röststyrning och andra nyheter. Det är oklart vilket eller vilka drivmedel som gäller, och någon standardisering runt elbilar och laddning har ej skett. Vi har fortfarande vår egna bil och vi slår på autopilot när vi kör ut på motorvägen. Vi har större fordon eftersom vi inte betalar någon "Per minut"-taxa. Det är väl kanske här vi hamnar om vi inte gör något.

1. D) “What you need is what you get”

Framtiden och utvecklingen för och av självkörande bilar drivs av industrin, och delningsekonommin är en viktig pusselbit. Vi har inte proaktiv stadsplanering utan låter industrin driva utvecklingen framåt. De företag och organisationer som lyckas ta data som genereras av oss och omsätta det till attraktiva tjänster vinner. Detta kan till exempel ta sig uttryck i att Linkedin erbjuder tjänster till företag där man både håller koll på medarbetarnas kalendrar och håller i transporterna mellan möten. Vi har inte en privat bil längre, och vi skulle kunna kan ha dejting som tjänst medan vi pendlar till jobbet. Själv uppskattar Anna Pernestål Brendén att framtiden kommer att innebära en mix av de fyra olika scenarierna, något hon ser tecken på ske redan idag.

– När vi bett experterna uppskatta flottans storlek och andra parametrar, men också simuleringar, ser vi att i alla fyra scenarier så blir antalet fordonskilometer ökar. Tron om att självkörande bilar kommer att ta bort alla bilar på vägarna är nog felaktig. Möjligtvis kommer vi att se färre parkerade bilar.

Anna Pernestål Brenden berättar att hon och forskarkollegorna använt en standardmetod för studien, och haft hjälp av Kairos Future att fascilitera ett antal workshops. med deltagare från transport- och mobilitetsindustrin.

– Det som gör vår studie unik är att vi jobbat med en expertgrupp om fyrtio personer. De kommer bland annat från fordonstillverkare, operatörer från taxinäringen, olika bilpooler och kollektivtrafiksoperatörer. Myndigheter och kommuner på lokal, regional och nationell nivå har också medverkat och fått representera stad och landsbyggd. liksom forskare från RISE, VTI samt KTH och Chalmers. Med både ingenjörer, jurister och stadsplanerare har fokus legat på att få en så bred export som möjligt.

Förutom Anna Pernestål Brenden har även forskarna Ida Kristoffersson och Lars-Göran Mattsson arbetat med scenarierna och rapporten.