"Att få och vara med och ta fram vilket regelverk som ska styra självkörande fordon i framtiden är både utvecklande, lärorikt och trevligt. När ens barnbarn i framtiden tar allt som en självklarhet kanske dom minns att deras farfar var med och påverkade en del. Många frågor är olösta innan systemet är fullt utbyggt, det leder till att det kan ta till år 2075 innan allt är fullt utbyggt. När man talar om självkörande fordon klassiciferas de i fem olika nivåer. Fullt utbyggt system är nivå fem. De flesta tillverkarna idag har fordon i nivå 1, 2 och 3 men ingen i nivå 5. För att uppnå nivå 5 ska fordonet klara av alla trafiksituationer på alla vägar. En del frågor är lite mer lättlösta medan andra är desto tuffare."

Så sammanfattar Bo Ericsson, vd för Sveriges Fordonsverkstäders Förening (SFVF) inledningen på det senaste mötet med Referensgruppen för självkörande fordon. Referensgruppen består av myndigheter och organisationer.

Bland de frågor som diskuterades på det senaste mötet fanns:

 Hur ska självkörande fordon kunna fungera när det finns 192 000 km grusväg? Det mesta handlar om rätten till ett privatliv. Vill ägaren av ett fordon att ”vem som helst” ska kunna hämta all data om mig och mitt fordon? Det kan man reglera med ett avtal men vad händer med avtalet när jag lämnar Sveriges gränser? En förare blir bländad av solen, vad händer när kameran också blir det? Om någon avsiktligt eller oavsikligt stör ut tekniken i en fordonskolonn eller på en enskild lastbil/personbil, hur säkrar man det?

Hur och hur länge ska informationen lagras, vem ska ha tillgång till informationen, vad får det kosta och vem ska betala? Självkörande fordon kommer att behöva vara uppkopplade för att kunna kommunicera med sin omvärld. Utan uppkoppling kommer fordonet i stort endast kunna utföra enklare uppgifter såsom att parkera själv, vilket är begränsande utifrån teknikens potential. För att uppnå teknikens fulla potential behöver fordonen bl.a. kunna kommunicera med varandra och med infrastrukturen.

Dagens regelverk bygger på att informationsutbytet går relativt långsamt, men i dag kan mjukvara i fordon uppgraderas mycket snabbt. Över en natt kan en konsument i princip få ett fordon med helt nya egenskaper. Regelverket idag bygger på typgodkännande, som är en långsam process. Även när teknikutvecklingen går snabbt måste det finnas ett regelverk som säkerställer att fordon är säkra att använda och uppfyller miljökrav.

Det finns två trender, när det gäller informationsutbyte, som står mot varandra ur konsumentperspektiv. En trend är att personer gärna vill dela med sig av personlig information. Genom att olika företag, organisationer eller myndigheter kan samla data om individuella användares aktivitet genom digital teknik förväntar sig användarna bl.a. att få bättre service.

Den andra trenden är att personer inte vill dela med sig av personlig information till exempelvis företag eller myndigheter. Det finns en oro för att tillgången till information ska missbrukas t.ex. för spioneri, övervakning och obeställd reklam. Om självkörande fordon kommer att efterfrågas av konsumenter eller inte kommer till viss del att bero på hur fordonen kommer att hantera personlig information.

Ett exempel på de motstående intressena hos konsumenter är om försäkringsbolag ska ha tillgång till information från fordonen. Om du som konsument är en exemplarisk förare och kan visa det genom information från fordonet skulle det kunna motivera en lägre försäkringspremie. Du har då ett intresse av att dela med dig av informationen till försäkringsbolaget. Om du däremot inte är en exemplarisk förare skulle informationen kunna föranleda en högre försäkringspremie. Du är därmed då inte intresserad av att dela informationen från fordonet med försäkringsbolaget.

Det finns också motstående intressen mellan olika företag (och konsumenter) när det gäller informationsutbyte och fordon. Det handlar om vem som ska ha tillgång till information på den viktiga eftermarknaden. Ska t.ex. en konsument fritt kunna välja tjänsteleverantör eller är det något som fordonstillverkaren ska bestämma över?

Så, vem äger då all informationen i den svarta lådan? I Sverige är det inte reglerat särskilt i någon lagstiftning. I USA finns en federal lag som heter ”Driver Privacy Act 2015” där det regleras att informationen tillhör fordonsägaren/leasingtagaren. Informationen kan inte göras tillgänglig för andra om inte fordonsägaren samtycker till detta (här går alla ändamål bra inklusive diagnostisering, service, reparationer etc.), domstol beslutar att informationen ska göras tillgänglig i bevissyfte eller informationen behövs för viss angiven forskning i avidentifierat skick. I USA måste även fordonstillverkaren berätta för konsumenten vilken information den svarta lådan samlar in i fordonets manual.

Idag har vi fått en redogörelse av Azra Habibovic och Mahdere DW Amanuel på RISE Viktoria. RISE Viktoria utför på utredningens uppdrag en omvärldsanalys. Uppdraget är ännu inte slutredovisat, utan Azra och Mahdere lämnade en redogörelse för uppdraget som startade 1 november 2016 och ska vara klart sista september i år.

Därefter förelästa Peter Andersson och Pernilla Ivehammar från Linköpings universitet om deras rapport om ”Nyttor och kostnader med självkörande fordon för år 2030 och 2050”. Uppdraget är ännu inte slutredovisat utan Peter och Pernilla berättade om vad de kommit fram till så här långt. Man har bl a tittat och räknat på insparade kostnader för bränsle med fordonskolonnkörning och jämnare körning, insparade förarkostnader när det gäller godstransporter. För persontransport är tid, bränsle, miljöutsläpp och minskade köer och trängsel största fördelarna. Den största kostnadsbesparingen ligger i framtiden på att man inte kommer ha förare i alla transportfordon. Bränslekostnaden är också en relativt stor besparing. Olyckskostnaderna är däremot inte lika stora jämfört mot övriga kostnadsbesparingar. För persontransport är minskad restid största kostnadsbesparingen, därefter minskad restidskostnad, därefter olyckskostnader och först därefter minskade bränslekostnader.

Avslutningsvis berättade Mr. Takahiko Uchimura (Sub Chair for SIP-adus International Cooperation Working Group / Senior Vice President ITS Japan) och Mr. Norifumi Ogawa (Leader for Connected Vehicle SIP-adus / Mazda Motor Cooperation). om ett pågående projekt (http://en.sip-adus.jp/) med självkörande fordon i Japan.