23948sdkhjf

Provkörning: Toyota Mirai, en cellsam körupplevelse

Bränsleceller eliminerar behovet av ett stort och tungt elbilsbatteri. Tekniken finns och fungerar, men brister i infrastrukturen begränsar funktionen. Det behövs fler tankställen.

Det sägs att en elmotor är bättre än en förbränningsmotor, men en bränsletank är bättre än ett batteri. Elmotorn är kompakt, effektiv och utsläppsfri, medan batteriet är otympligt, tungt och resurskrävande att tillverka. Dagens batteriteknik är det största hindret för elbilens omedelbara seger över fossildriften.

Läs också: Bosch satsar på bränsleceller

Men det finns ett sätt komma undan behovet av ett stort och tungt batteri även i en elbil. Toyota Mirai är en elbil som drivs av vätgas och i stället för batteri har den en bränslecellsstack, en enhet som omvandlar syre och väte till vatten i en kemisk process, och på köpet får man elektricitet som man kan använda för att driva bilen framåt. Toyota Mirai har det bästa av två världar: en elmotor och en bränsletank.

Riktigt så enkelt som att elbilen därmed är redo att ta över världen är det dock inte. Bränsletanken i sig håller vätgasen under högt tryck, 700 bar, och bränslecellsstacken som används för att skapa elektricitet är en tekniskt komplicerad historia. Det gör bilen dyr, berättar Toyota Swedens informationschef Erik Gustafsson.

– Det kommer att dröja väldigt lång tid innan det blir billigt med vätgas. Innan vi har en ren lågprisbil med bränsleceller, det kommer att ta tid. Bränsleceller är en dyr teknik och innan vi har en riktigt stor volym är kostnaderna stora.

Toyota Mirai är inget undantag. Att köpa den går inte i Sverige, men man kan leasa den för 10 000 kronor i månaden, plus moms. Men då ingår i alla fall alla omkostnader och en bärgningstjänst som tar bilen till närmaste tankställe.

Läs också: Byggstart för bränslecellsutmanarens megafabrik

Det i sig är ett ganska stort åtagande, för i Sverige finns bara fyra tankstationer för vätgas: i Arlanda utanför Stockholm samt i Göteborg, Sandviken och Mariestad. Att man kan tanka vätgas i storstadsregionerna är kanske inte så konstigt, men att man kan göra det också i små kommuner som Sandviken och Mariestad har sin förklaring.

– Mariestad är väldigt framåt och bygger anläggningar för att tillverka vätgas. I Sandviken tillverkas komponenter till bränsleceller, så det finns en naturlig koppling i kommunen för att satsa på vätgas.

Så det är med viss skepsis jag tar emot nycklarna till bilen. Drygt 30 mil har jag på mig innan jag måste tanka och då vill det till att jag inte befinner mig för långt bort från en tankstation, om jag inte är särdeles sugen på bärgning i alla fall.

Mirai viskar iväg som vilken elbil som helst. Interiören är ljus och luftig och man sitter högt, omgiven av stora glasytor. Känslan är närmast terapeutisk och formgivningen smakar rymdskepp. Det är naturligtvis medvetet, Toyota har ända sedan man lanserade den första Prius för över 20 år sedan skräddat sina alternativa drivlinor i kläder som ska sticka ut, som ska ge ett särpräglat intryck. Men tekniken skulle naturligtvis kunna fungera lika bra i vilken gammal kaross som helst.

Läs också: Ford får ny vd

Rymdkänslan förstärks av Star Wars-ljudet som genomljuder kupén när man gasar. Ljudet kommer från en kompressor som matar bränslecellerna med luft och elmotorn svarar med att spinna loss på innerhjulet när man gasar sig ur kurvorna.

Toyota Mirai är egentligen ingen ny bil, utan började tillverkas redan 2014 och kom till Sverige två år senare. Hittills har man leasat ut nio bilar, till organisationer och företag så väl som privatpersoner. Till dem har Toyota tryckt upp en broschyr som beskriver hur man ska tanka sin Mirai, men när jag stannar vid pumpen i Arlanda är det inte mer komplicerat än att tanka vilken bil som helst. Mitt största problem är att pumpen inte vill acceptera mitt kontokort.

Trots högt pris och brist på tankställen tror Toyota på tekniken. I år räknar man med att tillverka cirka 3 000 bränslecellsbilar. Om två år ska den siffran vara tiodubblad. I och med att volymerna ökar kommer också kostnaderna att minska.

– Men även 30 000 är en väldigt liten siffra, det är långt kvar innan det är en kommersiellt gångbar produkt. Toyotas satsning på bränsleceller är långsiktig och vi kanske måste komma upp i tre miljoner för att det ska finnas någon riktig volym i det, tror Erik Gustafsson.

Jämfört med batteridrivna elbilar är den största fördelen att stillestånden kan minimeras. Att ladda en elbil kan ta timmar, medan en vätgastank fylls på tre minuter. Dessutom slipper man släpa omkring på batteripaket som kan väga flera hundra kilo, eller uppåt ett ton i vissa fall. Så om bara myndigheterna bestämmer sig för att bygga ut infrastrukturen kan vätgasbilen utmana etablerade tekniker på allvar.

Kommentera en artikel
Meddela redaktionen
Utvalda artiklar

Sänd till en kollega

0.078