23948sdkhjf

Möjligheter i utmaningarna

Högvoltsbatterier och nya lagförordningar ställer krav på landets bildemonteringar. Något som gör att branschen inte bara måste utbilda sig men även ha en utarbetad fingertoppskänsla över vilka reservdelar man ska ha på lager.

Elektrifieringen påverkar inte bara fordonsverkstäderna, även Sveriges bildemonteringar måste förhålla sig till hur de ska hantera den nya typen av fordon som kommer in till deras anläggningar. Än så länge rör det sig dock inte om några stora volymer jämfört med bilar med förbränningsmotorer. Andreas Frössberg, vd på Sveriges bilåtervinnares riksförbund, SBR, tror det rörde sig om strax under 1 000 elbilar och pluginhybrider som avregistrerades under 2023. Då handlade det också om nyare fordon som varit med om någon form av tillbud. Svenska elbilar är alltså trots sin ökande popularitet fortfarande en väldigt liten del av fordonsflottan i landet. Bara drygt sex procent av landets fem miljoner bilar drivs på el.

– Det är ett antal år kvar tills elbilarna blir dominerande, säger Andreas Frössberg.

Han förklarar att under 2023 skrotades omkring 134 000 fordon. Det var också den lägsta siffran sedan 2009. Med en fordonsflotta på ett antal miljoner bilar kommer det därför att finnas en hel del att göra, även med ett förbud mot nyförsäljning av bilar med förbränningsmotorer från och med 2035. Men med det sagt är fortfarande frågan om hur högvoltsbatterier ska hanteras på demonteringarna högaktuell. Förra året trädde EU:s nya batteriförordning i kraft och nästa år börjar avfallskapitlet som rör batterier från elfordon att gälla.

– Där har vi en dialog med Naturvårdsverket och Regeringskansliet om hur eventuella producentansvar, avsättning av batterier och värdekedjor ska se ut. Vi vill så klart återbruka de här batterierna där det är möjligt. Det är av högsta vikt för oss, säger Andreas Frössberg.

Som förordningen är utformad i dag menar han att det finns vissa oklarheter. Exempelvis om en bildemontering kommer att ha ett producentansvar.

– Jag har hört från Naturvårdsverket att en vägledning kan komma till sommaren eller hösten, men jag hoppas att det kommer tidigare. För vi behöver någon form av besked så vi kan förhålla oss till saker och ting. Vi är av den ståndpunkten att där ett batteri är brukligt för direkt återbruk i en bil bör det inte finnas ett producentansvar. För produkten används i samma användningsområde det var avsett för och vi gör inga förändringar.

Det nya inflödet skapar inte oreda, men det är en utmaning som kräver fingertoppskänsla hos våra medlemmar. Men i utmaningarna ligger möjligheter och det är möjligheterna vi jagar. Andreas Frössberg, vd SBR

En fråga som har diskuterats en hel del i branschen är hur man ska förhålla sig till batterier som är skadade, eller ser ut att vara skadade. Motormagasinet rapporterade bland annat om att det förra året infördes ett skyddsombudsstopp inom Polisen mot att hantera skadade bilar. Det arbetas även för att komplettera den branschstandard för hantering av elbilar som tagits fram. Den rådande osäkerheten i hur skadade batterier ska hanteras tyder på en omogen marknad, menar Andreas Frösssberg.

– Om det finns en liten skada kanske man byter ut hela batteriet för att ta det säkra före det osäkra. Sedan är det klart att i vårt led måste vi kunna diagnosticera batterier och säkerställa att de är lämpliga för återbruk eller vilket led man än ska gå.

Detta, menar han, är något som batteriförordningen är tänkt att täppa till. Han lyfter också de batteripass som alla industribatterier och batterier för eldrivna fordon måste ha från och med 2026. Ett individuellt och unikt pass som sätts på varje batteri för att man på så vis ska kunna följa det genom hela produktionskedjan.

– Då kommer man kunna få ut lite ”state of health” beroende på vilken aktör du är i kedjan. Något som kommer underlätta arbetet. Men det är batterier som sätts på marknaden först då och vi kommer ha batterier som funnits ett tag.

Därför, förklarar Andreas Frössberg, driver SBR och Bilretur projektet CIRC-BAT som ska ge ny och bättre kunskap och lösningar för att öka återanvändningen av batterier. Projektet som startade i september 2022 ska pågå i två år och omfattar utöver SBR och Bilretur flera branschorganisationer och företag som Volvo Cars.

– En av delarna vi jobbar med är att titta på vad det finns för diagnosverktyg i dag. Hur bra de är och om de räcker för oss att göra en god bedömning av batteriets hälsa.

Det är som sagt i dagsläget tämligen få elbilar som kommer in till demonteringarna. Men för att säkra för framtiden menar Andreas Frössberg att det är a och o att utbilda sig i hur man hanterar fordon med högvoltsbatterier.

– Det kanske krävs en del investeringar i utrustning, men framförallt är det viktigaste utbildning och kompetens. I och med att vi får in krockskadade fordon krävs det att man gör rätt. Vi vill inte ha olyckor eller tillbud över huvud taget i fordonsbranschen.

Elbilarna och framförallt det stora antal nya modeller från Kina skapar också andra utmaningar för branschen. I dag finns det krav på att 95 procent av en bil ska återvinnas eller återanvändas. Och det senare är något av en ”hur långt är ett snöre”-fråga menar Andreas Frössberg. För hur många bilar som är i bruk avgör givetvis hur stor efterfrågan är på olika delar.

– Får vi in en Volvo från 2021 kommer vi i princip kunna sätta tillbaka varenda del som är brukbar. Men får vi in en 25 år gammal Opel blir det inte så många delar som går tillbaka. Här är det jättesvårt att bedöma värdet i återbruk på de kinesiska bilarna. Hur många kommer det finnas, kommer märkena överleva och finnas kvar? Om du har fem bilar i trafik i Sverige, hur mycket delar ska vi ta från dem? Det nya inflödet skapar inte oreda, men det är en utmaning som kräver fingertoppskänsla hos våra medlemmar. Men i utmaningarna ligger möjligheter och det är möjligheterna vi jagar.

Utöver batterier i elbilar är tillsynsfrågan viktig för SBR. Bildemonteringarna är i dag auktoriserade av länsstyrelsen och den obligatoriska tillsynen görs av den kommun anläggningen finns i. Det gör dock enligt Andreas Frössberg att kontrollerna görs på 290 olika sätt.

– Då kan det många gånger bli skevt. Tillsynen kan bedrivas på ett sätt i en kommun men ett annat i grannkommunen. Fast det är samma upptagningsområde.

SBR har under en längre tid ansett att det vore bättre att länsstyrelserna skulle ta hand om tillsynerna istället för kommunerna.

– Länsstyrelserna är finansierade av staten medan kommunerna finansieras av tillsynsavgifter som kan skilja flera tusen beroende på var man är. Med batteriförordningen och end of life-förordningen som kommer ställa högre krav på oss måste tillsynen fungera. Annars öppnar det snarare upp för att vi ska få en grå eller illegal sektor där man på sikt inte får en hållbar bilåtervinning.

Kommentera en artikel
Utvalda artiklar

Nyhetsbrev

Sänd till en kollega

0.11