Rakt på sak
Många miljösatsningar presenteras som lösningar på våra största klimatproblem. Men när man granskar dem närmare visar det sig ofta att de bara flyttar utsläppen någon annanstans – eller till och med riskerar att förvärra vår klimatpåverkan. Det som ser bra ut på pappret kan i praktiken bli ett steg bakåt för miljön.
För omkring femton år sedan gjorde Stockholm en stor satsning på biobränsle i kollektivtrafiken. Bussarna skulle gå på etanol, som i teorin var ett mer klimatsmart alternativ än fossila bränslen. Men i praktiken importerades stora mängder etanol från Brasilien och skeppades över Atlanten. Den långa transporten åt upp en stor del av klimatvinsten och gjorde hela idén motsägelsefull.
Samtidigt väcktes en diskussion om etanolens ursprung. För att framställa bränslet användes sockerrör som odlades på mark som annars hade kunnat användas för matproduktion. Det innebar en risk för ökade livsmedelspriser och miljöproblem kopplade till storskaligt jordbruk.
Resultatet blir högre priser, färre aktörer som kan konkurrera med reservdelar och arbetskostnader ... Lars Bergmark, vd Svenska Fordonsbranschen
Vid den här tiden fick dessutom Fortum kritik för att Värtaverket använde palmolja för att värma upp bostäder i Stockholm. Palmoljan ingick också i den så kallade ”miljödieseln” och importerades till stor del från Asien. Där skövlades regnskogar för att ge plats åt nya plantager – något som både ökade utsläppen och slog hårt mot den biologiska mångfalden.
Resultatet blev att satsningarna som lokalt kunde se ut som framsteg, i själva verket ledde till större skador globalt.
I dag ser vi en liknande risk inom fordonsindustrin, och det ger mig en riktigt dålig magkänsla. Dagens bilar byggs på ett sätt som gör dem svåra eller omöjliga att reparera. Många komponenter är inte konstruerade för att renoveras eller återbrukas.
Med nya metoder som gigacasting (stora karossdelar gjutna i ett stycke) och avancerad teknik blir reparationer så dyra att försäkringsbolagen oftare väljer att lösa in bilen i stället.
Till det kommer svenska myndigheters tolkning av ELV-direktivet (EU:s regelverk om uttjänta fordon) och Batteriförordningen (EU:s regler för ansvar, återanvändning och återvinning av batterier). Alla batterier som monteras ur ett uttjänt fordon ska klassas som avfall och tas om hand av den som satt dem på marknaden.
Det innebär att demonterare inte kan sälja vidare fungerande batterier – vare sig det gäller högvolt eller 12 volt. Därmed riskerar ett cirkulärt flöde, som både håller nere kostnader och minskar klimatpåverkan, att strypas.
Resultatet blir högre priser, färre aktörer som kan konkurrera med reservdelar och arbetskostnader – och försäkringspremier som redan i dag kan ligga på samma nivå som för en sportmotorcykel.
Det kan också leda till att intresset för begagnade elbilar minskar, vilket i sin tur bromsar nybilsförsäljningen. Omställningen kommer då helt enkelt inte ske i den takt som är tänkt.
Kanske är det meningen. Kanske vill beslutsfattarna att kostnaden för mobilitet ska skena och servicenivån sjunka, för att färre människor helt enkelt ska ha råd att köra bil.
Men om det sker på bekostnad av miljön, då är det ett riktigt misslyckande.
LARS BERGMARK
vd Svenska Fordonsbranschen